Bir şirketin büyümesi için daha fazla varlığa sahip olması gerektiği düşüncesi, uzun yıllar boyunca birçok sektörde yatırım stratejisinin merkezinde yer aldı.
Yeni fabrikalar, yeni üretim hatları, daha büyük filolar, lojistik tesisleri veya enerji altyapıları, şirketlerin büyüme kapasitesini belirleyen temel yatırımlar olarak değerlendirildi.
Bu yaklaşımın hâlâ geçerli olduğu çok sayıda iş modeli var. Ancak son yıllarda özellikle sermaye yoğun sektörlerde farklı bir soru daha fazla önem kazanıyor.
Bir şirketin ekonomik değer yaratabilmesi için kullandığı veya yönettiği varlıkların tamamına sahip olması gerçekten gerekli mi?
Bence günümüzde sermaye tahsisi konusunda üzerinde düşünmemiz gereken önemli sorulardan biri bu.
Çünkü varlığın mülkiyeti, varlığın yönetimi ve varlığın yarattığı ekonomik getiriden pay alma hakkı her zaman aynı şirketin üzerinde toplanmak zorunda değil.
Bu hakların farklı taraflar arasında doğru biçimde paylaştırılması, hem varlık sahibi şirketin hem de kurumsal yatırımcıların sermayeyi daha verimli kullanmasına olanak sağlayabilir.
Ancak bunun her işlemde otomatik olarak değer yaratacağını düşünmek de doğru olmaz.
Bir tarafta serbest kalan sermaye bulunurken diğer tarafta vazgeçilen kira gelirleri, üstlenilen yeni yükümlülükler, yönetim ücretleri ve farklılaşan riskler bulunur.
Bu nedenle yeni ortak yatırım modellerini yalnızca finansman alternatifleri olarak değil, şirketlerin ekonomik faaliyetlerini yeniden yapılandıran stratejik kararlar olarak değerlendirmek gerektiğini düşünüyorum.
Avolon işlemi bize ne anlatıyor?
2 Kasım 2026'da Avolon, I Squared Capital ve Abu Dhabi Investment Authority'nin (ADIA) dolaylı olarak sahip olduğu bir yatırım şirketiyle Constellation Aviation isimli yeni bir ortak yatırım platformu kurmak üzere anlaşmaya vardığını açıkladı.
Constellation Aviation'ın başlangıçta Avolon'dan, üzerinde mevcut kira sözleşmeleri bulunan 22 uçaklık bir portföy satın alması planlanıyor.
Portföyün açıklanan yaklaşık piyasa değeri 1,4 milyar dolar.
Uçakların ortalama yaşı yaklaşık beş yıl. Portföy, 15 farklı ülkedeki 17 havayolu şirketine kiralanmış durumda.
Avolon'un ana şirketi Bohai Leasing'in 3 Kasım tarihli ayrıntılı açıklamasında ise 30 Haziran 2026 itibarıyla uçakların ortalama kalan kira süresi yaklaşık 8,3 yıl olarak belirtiliyor.
Bu ayrıntı önemli.
Çünkü yeni platform yalnızca gelecekte müşteri bulmayı bekleyen uçaklardan oluşmuyor. Mevcut kira ilişkilerine sahip, belirli bir gelir görünürlüğü bulunan bir varlık portföyüyle faaliyete başlaması öngörülüyor.
Ancak uzun vadeli kira sözleşmeleri, tahsilatın veya yatırım getirisinin garanti edildiği anlamına gelmiyor. Havayollarının ödeme gücü, sözleşme koşulları, bakım yükümlülükleri ve uçakların gelecekteki değerleri hâlâ önem taşıyor.
İşlemin asıl dikkat çekici tarafı ise portföyün büyüklüğünden çok ortaklık yapısı.
Bohai Leasing'in açıklamasına göre Constellation Aviation'ın planlanan ortaklık dağılımı şöyle:
| Ortak | Planlanan pay |
|---|---|
| I Squared Capital tarafından yönetilen yatırım aracı | %50,1 |
| ADIA bağlantılı yatırımcılar | %34,9 |
| Avolon | %15,0 |
| Toplam | %100,0 |
Bu oranlar hem yatırım ortaklığı hem de ortaklığın genel ortak şirketi için açıklanmış durumda.
Yönetim kurulunda I Squared Capital tarafının üç, ADIA bağlantılı yatırımcıların iki ve Avolon'un bir temsilcisi olması öngörülüyor.
Avolon ayrıca uçakların münhasır varlık yöneticisi ve hizmet sağlayıcısı olarak görev yapacak.
Bu görev kapsamında kiralama, kira yenileme, yeniden pazarlama, teknik yönetim, kira sözleşmelerinin takibi ve uçakların iade süreçleri gibi faaliyetleri üstlenecek.
Karşılığında yönetim ücretleri ve komisyonlar elde edecek.
Dolayısıyla Avolon, uçakların doğrudan sahipliğinden belirli ölçüde çıkarken faaliyet alanıyla ilişkisini tamamen sonlandırmıyor.
İşlemin ekonomik mantığı burada ortaya çıkıyor.
Varlığın mülkiyetinden çıkmak, ekonomik ilişkiden çıkmak değildir
Bu işlemde önemli bir ayrımı doğru yapmak gerekiyor.
Avolon uçakları elinde tutup yalnızca yatırımcılardan finansman sağlamıyor.
Açıklanan plan kapsamında 22 uçağın mülkiyeti veya ilgili ekonomik hakları, koşullar tamamlandığında yeni ortaklık yapısına devredilecek.
Avolon'un eski varlık sahipliği ile yeni ortaklıktaki payı aynı şey değil.
Ancak Avolon, ortaklığın yüzde 15'ine sahip olarak yatırımın ekonomik getirisine belirli ölçüde katılmaya devam edecek.
Bunun yanında varlık yönetimi faaliyetini sürdürecek.
Böylece şirket açısından üç farklı ekonomik sonuç ortaya çıkabilir.
İlki, uçak satışından elde edilen gelir ve bu gelir sonrasında serbest kalabilecek sermaye.
İkincisi, yeni ortaklıkta elde tutulan pay üzerinden gelecekte oluşabilecek yatırım getirisi.
Üçüncüsü ise varlık yönetimi ve ilgili hizmetlerden sağlanacak ücret ve komisyon gelirleri.
Bu üç kaynağın aynı anda bulunması, modelin neden yalnızca basit bir uçak satışı olarak değerlendirilmemesi gerektiğini açıklıyor.
Avolon'un mevcut bilançosunda taşıdığı varlıkların tamamını kendisi finanse etmesi yerine, uzun vadeli kurumsal sermayeyle birlikte çalışması mümkün hale geliyor.
Ancak bunun karşılığında doğrudan varlık sahipliğinden gelen gelecekteki getirilerin önemli bölümünü de yeni yatırımcılarla paylaşmak zorunda.
Bir başka ifadeyle şirket sermaye serbestliği kazanırken ekonomik haklarının yapısını değiştiriyor.
Bu değişimin avantajlı olup olmadığı ise işlem bedeline, finansman koşullarına, vazgeçilen getiriye ve yönetim sözleşmesinin ekonomik değerine bağlı.
1,4 milyar dolarlık varlık, 1,4 milyar dolarlık serbest nakit demek değil
İşlemde en kolay yanlış yorumlanabilecek noktalardan biri finansman matematiği.
Açıklanan 1,4 milyar dolar, başlangıç portföyünün yaklaşık piyasa değerini ifade ediyor.
Bu tutarın tamamının Avolon'un bilançosunda serbest nakde dönüşeceğini varsayamayız.
Bohai Leasing'in açıklamasında portföyün referans piyasa değeri yaklaşık 1,398 milyar dolar olarak belirtiliyor. Nihai satış bedelinin sözleşme koşullarına ve ilgili transfer tarihlerine göre belirleneceği ifade ediliyor.
Yeni platform için öngörülen ilk özkaynak yatırımının toplam 500 milyon doları aşmaması planlanıyor.
Avolon'un yüzde 15'lik ortaklığı kapsamında yapacağı özkaynak katkısı ise 75 milyon dolara kadar olabilecek.
Platformun ayrıca uluslararası bir banka sendikasyonuyla finansman sağlaması öngörülüyor.
Burada üç farklı büyüklüğü birbirinden ayırmak gerekiyor.
Portföyün piyasa değeri, yatırımcıların koyacağı özkaynak ve bankalardan sağlanacak borç finansmanı aynı şey değil.
Ayrıca yeni ortaklığın borçlanmasıyla Avolon'un mevcut uçak finansmanlarının işlem sırasında nasıl kapatılacağı da ayrı konular.
Gerçekte serbest kalan nakdi hesaplamak için satış bedelinden önceki finansman yükümlülüklerini, yeniden yapılan yatırımı, vergileri ve işlem giderlerini dikkate almak gerekiyor.
Basitleştirilmiş, tamamen temsili bir örnek üzerinden düşünelim.
Bir şirketin 100 milyon dolara sattığı varlık portföyünde 60 milyon dolar mevcut borç bulunduğunu varsayalım.
Şirket satış sonrasında yeni ortaklıkta 6 milyon dolar özkaynak yatırımı yapıyor ve işlem için 2 milyon dolar gider üstleniyor olsun.
| Nakit hareketi | Tutar |
|---|---|
| Brüt satış tahsilatı | 100 milyon $ |
| Önceki finansmanın kapatılması | -60 milyon $ |
| Yeni ortaklığa özkaynak katkısı | -6 milyon $ |
| Vergi ve işlem giderleri | -2 milyon $ |
| Serbest kalan net nakit | 32 milyon $ |
Bu örnek Avolon'un açıklanmış işlem finansallarını temsil etmiyor. Yalnızca finansal mantığı göstermek amacıyla oluşturuldu.
Şirket 100 milyon dolarlık varlığı devretmesine rağmen, bu varsayımlarda serbest kullanabileceği net nakit 32 milyon dolar oluyor.
Üstelik bu nakdin yeni yatırımlarda yaratacağı getiri ile eski varlığın sahipliğinden vazgeçilen getiri birlikte değerlendirilmek zorunda.
Benim burada özellikle üzerinde durduğum konu şu:
Bir işlemin sermaye verimliliğini artırıp artırmadığı, brüt satış tutarıyla değil, işlem sonrasında serbest kalan net sermayenin nasıl kullanıldığıyla anlaşılır.
Sermaye devir hızı yeni bir büyüme değişkeni olabilir
Avolon'un 5 Kasım'da açıkladığı üçüncü çeyrek finansalları, işlemin stratejik bağlamını daha anlaşılır hale getiriyor.
Şirket üçüncü çeyrekte 214 milyon dolar net kâr ve 512 milyon dolar operasyonel nakit akışı açıkladı.
30 Eylül itibarıyla toplam varlıkları yaklaşık 34,2 milyar dolar, toplam kullanılabilir likiditesi ise yaklaşık 14,1 milyar dolar seviyesindeydi.
Avolon'un aynı dönemde sahip olduğu, yönettiği ve sipariş taahhüdünde bulunduğu toplam uçak sayısı 1.092'ydi.
Şirket ayrıca Boeing ve Airbus'tan 250 yeni uçak için kesin sipariş vererek toplam kesin uçak taahhüdünü 749'a yükseltti.
Bu büyüklükte bir uçak sipariş portföyü, gelecekte önemli miktarda sermaye gerektirecek.
Dolayısıyla mesele yalnızca bugün sahip olunan uçakların finansmanı değil.
Gelecekteki uçak teslimatlarının, müşterilere yapılacak kiralamaların ve filo yenilemesinin hangi sermaye kaynaklarıyla destekleneceği de önemli.
Bir uçak kiralama şirketi bütün büyümesini kendi bilançosunda tutacağı varlıklar üzerinden gerçekleştirirse bilanço büyüklüğü ve finansman ihtiyacı birlikte artabilir.
Buna karşılık belirli varlıkları ortak yatırım platformlarına devrederek sermaye geri kazanımı sağladığında yeni uçak yatırımları için kapasite oluşturabilir.
Aynı zamanda yönetiminde bulunan ancak tamamına sahip olmadığı varlık portföyünü büyütebilir.
Bu yaklaşımın uzun vadeli başarısı, şirketin daha az özkaynak kullanarak ne kadar gelir ve nakit üretebildiğine bağlı.
Burada yalnızca varlık büyüklüğünü değil, sermayenin devir hızını ve elde edilen getiriyi de ölçmek gerekiyor.
Yönetim hakkı, mülkiyet hakkından bağımsız bir ekonomik varlık olabilir
Constellation Aviation modelinde bana göre en önemli konulardan biri, varlık yönetiminin ayrı bir gelir alanı olarak konumlandırılması.
Bir uçağa sahip olmak sermaye gerektiriyor.
Ancak o uçağı uzun yıllar boyunca doğru müşteriye kiralayabilmek, teknik değerini koruyabilmek, bakım yükümlülüklerini yönetebilmek ve doğru zamanda yeniden kiralayabilmek de uzmanlık gerektiriyor.
Bu uzmanlığın ekonomik değeri doğrudan varlık sahipliğiyle aynı şey değil.
Avolon'un işlemi, bu farkı görünür hale getiriyor.
Kurumsal yatırımcılar uzun vadeli sözleşmeli nakit akımlarına ve uçak varlıklarının yatırım getirisine erişmek istiyor.
Avolon ise portföy oluşturma, müşteri ilişkileri, kiralama ve teknik yönetim kapasitesini platforma sunuyor.
Burada finansman sağlayan tarafla uzmanlık sağlayan taraf birbirini tamamlıyor.
Ancak yönetim gelirlerinin ekonomik niteliğini de dikkatli değerlendirmek gerekiyor.
Bir varlık yöneticisinin elde ettiği ücretin yüksek olması tek başına yatırımcı açısından iyi bir sonuç olmayabilir.
Çünkü yönetim ücretleri ve komisyonlar, yatırımcıya dağıtılabilecek nakdi azaltır.
Öte yandan iyi yönetim, daha yüksek kira tahsilatı, daha düşük boş kalma süresi, daha iyi bakım organizasyonu ve daha güçlü ikinci el satış değeri sağlayabilir.
Dolayısıyla doğru soru yalnızca yönetim ücretinin ne kadar olduğu değil.
Yönetim hizmetinin maliyetinden daha fazla ekonomik değer yaratıp yaratmadığıdır.
Bu farkı ölçmeden yalnızca düşük yönetim ücretini tercih etmek, toplam yatırım getirisi açısından yanlış bir karar olabilir.
Getirinin hangi tarafta toplandığını sözleşme belirler
Yeni nesil ortak yatırım modellerinde finansal sonuç kadar sözleşme ekonomisinin de önemli olduğunu düşünüyorum.
Bohai Leasing'in açıklamasına göre Constellation Aviation'ın kira gelirleri, uçak satış gelirleri ve diğer faaliyetlerinden oluşan tutarlar, operasyonel giderler ve Avolon'a ödenecek ilgili hizmet ücretleri ve komisyonlar dikkate alındıktan sonra ortaklar arasında sözleşmeye göre dağıtılacak.
Ancak açıklanan belgelerden yönetim ücretlerinin oranını veya gelecekteki yatırım getirisini kesin olarak hesaplamak mümkün değil.
Bu nedenle yapılabilecek en doğru değerlendirme, nakit akışının hangi haklara ve yükümlülüklere göre paylaşılacağına odaklanmak.
Aynı varlık portföyü, farklı sözleşmeler altında yatırımcılar ve yönetici şirket için çok farklı sonuçlar yaratabilir.
Örneğin yönetim ücretlerinin sabit veya performansa bağlı olması, teknik bakım riskinin hangi tarafta kalacağı, yeni yatırım kararlarının kim tarafından alınacağı ve varlık satışının hangi koşullarda yapılabileceği toplam değeri değiştirir.
Bu durum yalnızca havacılık sektörüne özgü değil.
Enerji tesisleri, veri merkezleri, limanlar, lojistik altyapıları ve bazı endüstriyel varlıklarda da mülkiyet ile işletme uzmanlığı farklı taraflar arasında paylaşılabilir.
Fakat bir sektörde başarılı olan sözleşme yapısını başka bir sektöre doğrudan taşımak doğru olmaz.
Varlığın ekonomik ömrü, bakım ihtiyacı, nakit akışının oynaklığı, düzenleyici risk ve yeniden satış kabiliyeti farklıdır.
Ortaklık yapısının bu özelliklere göre kurulması gerekir.
Azınlık ortak olmak ile yönetim sorumluluğunu taşımak aynı şey değil
Avolon'un yüzde 15 ortaklığa sahip olması ve münhasır varlık yöneticisi olması, platformdaki bütün kararları tek başına kontrol ettiği anlamına gelmiyor.
Açıklanan yapıda genel ortak şirketinin altı kişilik yönetim kurulunda Avolon'un bir temsilcisi bulunuyor.
I Squared Capital tarafının üç, ADIA bağlantılı yatırımcıların iki temsilcisi var.
Dolayısıyla sermaye sahipliğiyle birlikte karar haklarının da yeni yapıya göre dağıtıldığını görüyoruz.
Bu ayrım hem kurumsal yönetim hem de finansal raporlama açısından önemli.
Bir şirketin varlıkları yönetiyor olması, ilgili yatırım şirketini muhasebe açısından kontrol ettiği anlamına otomatik olarak gelmez.
IFRS 10 kapsamında kontrol değerlendirmesinde karar verme yetkileri, değişken getirilere maruz kalma ve bu getirileri etkileyebilme kapasitesi birlikte incelenir.
Bir varlık yöneticisinin kendi adına mı yoksa yatırımcılar adına mı hareket ettiği de önemlidir.
Bu nedenle böyle bir işlemden sonra varlıkların ana şirketin konsolide bilançosundan otomatik olarak çıkacağını söylemek doğru olmaz.
Kontrol, varlık devrinin muhasebeleştirilmesi ve varsa devam eden yükümlülükler, işlem bazında değerlendirilmelidir.
Finansal yapılandırma ile muhasebe sonucunu birbirine karıştırmamak gerekiyor.
Kurumsal yatırımcı neden bu modele ortak oluyor?
Avolon açısından modelin sermaye verimliliği tarafı önemli.
ADIA ve I Squared Capital açısından ise yatırım mantığı farklı.
Kurumsal yatırımcılar, uzmanlık gerektiren varlıklara doğrudan operasyon kurmak zorunda kalmadan erişim sağlayabiliyor.
Constellation Aviation'ın başlangıç portföyü farklı ülkelerdeki havayollarına kiralanmış uçaklardan oluşuyor.
Bu durum yatırımcılara belirli bir müşteri ve coğrafya çeşitliliği sağlıyor.
Ayrıca uzun vadeli kira sözleşmeleri gelecekteki gelirler için belirli ölçüde görünürlük yaratıyor.
Buna karşılık uçak yatırımları risksiz değil.
Havayolu şirketinin finansal durumu bozulabilir.
Uçağın bakım ihtiyacı beklenenden yüksek olabilir.
Kira süresi sonunda yeni kiracı bulmak zaman alabilir.
Uçağın ikinci el değeri faizlerden, teknoloji tercihlerinden veya piyasa koşullarından etkilenebilir.
Platformun borç kullanması da özkaynak getirisini artırma potansiyelinin yanında finansman ve yeniden finansman riskini büyütür.
Dolayısıyla kurumsal yatırımcı açısından önemli olan yalnızca kira gelirinin sözleşmeye bağlanmış olması değil.
Kira gelirinin giderleri, borç servisini, bakım yükümlülüklerini ve beklenen sermaye getirisini ne ölçüde karşılayabildiğidir.
Bu nedenle böyle yapılarda uzun vadeli sözleşme, güçlü varlık yönetimi ve doğru finansman yapısının birlikte bulunması gerekiyor.
CFO açısından değerlendirilmesi gereken gerçek ekonomik tablo
Bir şirketin mevcut varlıklarını ortak yatırım platformuna devretmesini değerlendirirken yalnızca işlem sonrasında bilançosunun ne kadar küçüleceğine bakmayı yeterli bulmuyorum.
Bence CFO'nun en az üç farklı ekonomik sonucu birlikte değerlendirmesi gerekiyor.
İlki, işlem sonucunda serbest kalan net nakit.
İkincisi, şirkette kalan yatırım payının ve yönetim sözleşmesinin ekonomik değeri.
Üçüncüsü ise devredilen varlıklardan vazgeçilen gelecekteki getiri.
Bunlar birlikte değerlendirildiğinde işlemin gerçek katkısı daha açık hale geliyor.
| Değerlendirme alanı | Temel soru |
|---|---|
| Net sermaye serbestliği | Satış, borç kapama, yeniden yatırım ve giderlerden sonra ne kadar nakit kalıyor? |
| Vazgeçilen getiri | Devredilen varlıkların gelecekteki nakit akımlarının hangi kısmından çıkılıyor? |
| Yönetim geliri | Hizmet ve komisyon gelirleri ne kadar sürdürülebilir? |
| Yatırım getirisi | Elde tutulan ortaklık payı ne kadar nakit ve değer yaratabilir? |
| Finansman riski | Yeni yapıda borç, garanti ve olası sermaye tamamlama yükümlülükleri kimde? |
| Yönetim hakkı | Yeni varlık alımı, satış, bütçe ve borçlanma kararlarını kim veriyor? |
| Sermaye tahsisi | Serbest kalan nakit hangi yatırımlarda kullanılacak ve beklenen getiri nedir? |
| Alternatif senaryo | İşlem yapılmasaydı varlıkların sahipliğini sürdürmek daha avantajlı olur muydu? |
Bana göre özellikle son soru çok önemli.
Bir işlemin finansal olarak uygulanabilir olması, mutlaka en iyi sermaye tahsisi kararı olduğu anlamına gelmiyor.
Şirket, varlığı elinde tutmaya devam ettiğinde elde edeceği risk ayarlı nakit akımıyla satış, yeniden yatırım, yönetim gelirleri ve kalan ortaklık payının toplam ekonomik değerini karşılaştırmalı.
Bu karşılaştırmada sermaye maliyeti, likidite ihtiyacı ve büyüme fırsatları belirleyici olur.
Varlığı elde tutmak bazı durumlarda daha yüksek ekonomik değer yaratabilir.
Başka durumlarda ise sermayeyi serbest bırakıp aynı uzmanlıkla daha büyük bir portföyü yönetmek daha avantajlı olabilir.
Önemli olan yapının kendisi değil, hangi alternatifin daha yüksek risk ayarlı değer yarattığıdır.
Türkiye'deki şirketler açısından neden önemli?
Bu modelin Türkiye'deki şirketler için de düşünmeye değer olduğunu düşünüyorum.
Çünkü birçok sektörde şirketlerin önemli miktarda sermayesi fabrika, makine, enerji tesisi, lojistik varlık, ticari gayrimenkul veya başka fiziksel varlıklara bağlı durumda.
Bu varlıkların tamamının şirket bünyesinde kalması bazı durumlarda stratejik olarak gerekli olabilir.
Ancak tamamına sahip olmanın zorunlu olmadığı alanlarda ortak yatırım yapıları değerlendirmeye alınabilir.
Örneğin bir sanayi şirketinin uzmanlığı üretim yapmaksa, belirli altyapı varlıklarını uzun vadeli yatırımcılarla birlikte finanse etmesi mümkün olabilir.
Bir lojistik işletmesinin esas yetkinliği operasyon yönetimiyse, bazı fiziksel varlıkların mülkiyetini farklı sermaye ortaklarıyla paylaşarak faaliyet ölçeğini büyütmesi değerlendirilebilir.
Benzer şekilde enerji ve veri merkezi yatırımlarında sermaye sağlayan yatırımcıyla teknik işletme yetkinliğini sağlayan şirketin aynı yapı içerisinde bulunması mümkün.
Ancak her varlığın aynı modelle finanse edilmesi gerektiğini söylemek doğru olmaz.
Özellikle Türkiye'de faiz, kur, enflasyon, teminat, vergi ve mevzuat koşulları işlem ekonomisini önemli ölçüde değiştirebilir.
Bu tür yapılarda hangi şirketin hangi hakkı devrettiği, hangi gelirden vazgeçtiği ve hangi yükümlülüğü üstlendiği açık biçimde tanımlanmalıdır.
Aksi halde bilanço üzerinde rahatlama sağlayan bir işlem, uzun vadede şirket için daha pahalı bir sermaye yapısına dönüşebilir.
Yeni ortak yatırım modellerinde asıl değer nerede oluşuyor?
Avolon işleminin bana düşündürdüğü temel konu, varlık sahipliğinin ekonomik değer yaratmanın yalnızca bir yolu olması.
Bazı şirketlerin rekabet avantajı sahip oldukları varlıkların büyüklüğünde bulunuyor.
Bazılarının ise o varlıkları oluşturma, işletme, müşteriyle buluşturma ve ekonomik ömrü boyunca yönetme kabiliyetinde.
İkinci durumda şirketin uzmanlığını daha fazla sermayeyle birleştirmek, tamamına sahip olduğu portföyü büyütmekten farklı bir değer yaratma fırsatı sağlayabilir.
Ancak bu dönüşümün başarılı olabilmesi için üç koşulun birlikte sağlanması gerektiğini düşünüyorum.
Birincisi, işlemden gerçekten kullanılabilir sermaye elde edilmesi.
İkincisi, devredilen varlıkların yönetiminden ve elde tutulan ortaklık payından yaratılan ekonomik değerin yeterli olması.
Üçüncüsü, kurulan sözleşme ve yönetim yapısının yatırımcılar ile operasyonu yürüten şirket arasında sürdürülebilir bir çıkar dengesi oluşturması.
Bu koşullardan biri eksikse işlem beklenen sermaye verimliliğini sağlamayabilir.
Avolon, I Squared Capital ve ADIA ortaklığı bu nedenle yalnızca havacılık finansmanı açısından değil, özel sermaye ve altyapı yatırımlarının geleceği açısından da dikkat çekici bir örnek.
Sonuç
Şirketlerin büyüme stratejilerinde uzun yıllar boyunca daha fazla varlığa sahip olmak önemli bir hedef olarak görüldü.
Bugün ise özellikle sermaye yoğun sektörlerde başka bir yaklaşım giderek daha anlamlı hale geliyor.
Bir şirket, varlığın tamamına sahip olmadan da o varlığın ekonomik faaliyetinde önemli bir rol üstlenebilir.
Sermayesinin bir bölümünü serbest bırakırken yönetim uzmanlığını koruyabilir.
Kurumsal yatırımcılarla birlikte daha büyük portföyleri yönetebilir.
Ancak bunların hiçbiri kendiliğinden finansal başarı anlamına gelmez.
Gerçek sonuç, serbest kalan net nakdin nasıl kullanıldığına, kalan ortaklık haklarına, yönetim sözleşmesinin değerine ve devredilen varlıkların gelecekteki getirisinden ne ölçüde vazgeçildiğine bağlı.
Benim bu işlemden çıkardığım temel sonuç şu:
Sermaye verimliliği yalnızca varlıkların kimin bilançosunda bulunduğuyla ölçülemez. Sermayeyi kimin sağladığı, varlığı kimin yönettiği, riski kimin taşıdığı ve yaratılan getirinin nasıl paylaşıldığı birlikte değerlendirilmelidir.
Yeni ortak yatırım modellerinin asıl yeniliği, mülkiyetin önemini ortadan kaldırmaları değil.
Mülkiyet, uzmanlık ve sermaye arasındaki ilişkiyi yeniden düzenleyebilmeleri.
Bence önümüzdeki dönemde özel sermaye ve altyapı yatırımlarında daha fazla tartışacağımız konu da bu olacak.
Mehmet Taşdemir
Co-Founder & CEO, Finance & Strategy Focus
11 Kasım 2026
Kaynakça
Avolon, Constellation Aviation Ortak Yatırım Platformu Duyurusu, 2 Kasım 2026
https://www.avolon.aero/news/avolon-constellation-aviation-launch
Bohai Leasing, Constellation Aviation Ortaklığı ve Yatırım Yapısı, 2026-094 sayılı borsa açıklaması, 3 Kasım 2026
https://money.finance.sina.com.cn/corp/view/vCB_AllBulletinDetail.php?id=12688374&stockid=000415
Bohai Leasing, 22 Uçaklık Portföyün Satışı, 2026-095 sayılı borsa açıklaması, 3 Kasım 2026
https://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-11-03/1225653766.PDF
Avolon, Üçüncü Çeyrek 2026 Finansal Sonuçları, 5 Kasım 2026
https://www.avolon.aero/newsrooms/avolon-q3-2026-net-income-results
I Squared Capital, Constellation Aviation Ortaklığı Duyurusu, 2 Kasım 2026
https://isquaredcapital.com/news/avolon-isq-aida-launch-constellation-aviation/
Avolon, Asset Management
https://www.avolon.aero/asset-management
Reuters, Avolon Creates New Aircraft Leasing Platform with ADIA and I Squared Capital, 2 Kasım 2026
IFRS Foundation, IFRS 10 Kapsamında Kontrol Değerlendirmesi, Haziran 2026
https://www.ifrs.org/news-and-events/updates/ifric/2026/ifric-update-june-2026/